30/06/2017

Manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération – Exemplarité énergétique ? Le trafic aérien cultive les contradictions

L’aéroport de Genève a encore du pain sur la planche s’il veut devenir un modèle de faible consommation énergétique. Il accueille aujourd’hui la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Pour CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable dont fait parti la CARPE, la maîtrise du développement du trafic de l’aéroport de Genève est le seul moyen d’améliorer réellement son efficacité énergétique.

L’aéroport de Genève accueille ce matin la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Ce groupe, rejoint par l’aéroport de Genève en début d’année, a pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique de ces membres. Si la CESAR se réjouit que la Confédération ait à cœur de soutenir l’exemplarité énergétique, elle regrette la contradiction évidente entre cette démarche et l’impact du trafic aérien, notamment celui généré par l’aéroport de Genève, en termes de consommation d’énergie et de réchauffement climatique. C’est une nouvelle opération de communication, qui s’inscrit dans le greenwashing qu’utilisent à l’envi les aéroports pour redorer leur blason. Ceci d’autant plus que le développement de l’aéroport de Genève et de ses nuisances anime le débat public à Genève, alors que la validité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » vient d’être confirmée.

Rien qu’entre 2002 et 2012, la consommation de kérosène de l’aéroport de Genève a augmenté de 75% et ses émissions de gaz à effet de serre de 63%, tandis que le nombre de passagers a doublé en dix ans. Tous les efforts effectués par la population et les collectivités ces 10 dernières années dans d’autres secteurs, tels que les transports publics ou l’isolation des bâtiments, ont été annulés par la croissance du trafic aérien. Aujourd’hui, le trafic aérien pèse aussi lourd que le chauffage des bâtiments dans le bilan carbone des Genevois. Les déplacements en avion représentent 23% des émissions totales de gaz à effet de serre à Genève et les prévisions sont à la hausse. D’après les estimations de l’Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), on comptera à Genève 235'000 mouvements annuels en 2030, soit un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. L’aéroport sera alors responsable de 40% des émissions d’oxyde d’azote du canton de Genève, contre 20% aujourd’hui.

Selon Lisa Mazzone, conseillère nationale verte et coprésidente de la CESAR, « l’aéroport de Genève ne parviendra pas à améliorer son efficacité énergétique, si elle continue à miser sur une croissance non maîtrisée du trafic aérien ». Ni les progrès techniques, ni une meilleure gestion du trafic ne suffiront à compenser la hausse de la consommation énergétique résultant de la croissance du trafic aérien. La CESAR exige que les autorités publiques reprennent en main le développement des aéroports helvétiques, en faisant preuve de cohérence vis-à-vis de leurs engagements pour le climat et en prenant compte autant la population que l’environnement.

29/06/2017

Développement de l’aéroport : le Conseil d’État méprise les riverains, la santé et l’environnement

Voici la réponse de la CARPE au point de presse du Conseil d’Etat du 28 juin 2017 qui invite à rejeter l’initiative « Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève » :

Si la communication de l’aéroport de Genève a redoublé de vigueur en utilisant désormais des termes propres à flatter les riverains depuis le dépôt de l’initiative populaire cantonale « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en décembre dernier, les paroles ne suffisent pas. La garantie d’un passage des paroles aux actes consiste à ancrer une orientation qui respecte les riverains et l’environnement en matière de trafic aérien dans la Constitution, comme le revendique l’initiative.

Ainsi, en appelant à refuser l’initiative sans proposer de contre-projet, le Conseil d’État genevois ignore les véritables enjeux liés au développement de l’aéroport et montre qu’il est encore loin de réorienter sérieusement sa politique pour garantir la santé des habitants de la région. Il exclut le Grand Conseil et les communes du débat en prétextant que le conseil d’administration de Genève Aéroport offre déjà des mécanismes de représentation. Or, il y a de véritables choix politiques à faire en ce qui concerne le développement de l’aéroport et ce n’est pas au conseil d’administration de trancher sur ces décisions.

L’aéroport engendre des nuisances considérables qui touchent directement la population : bruit, détérioration de la qualité de l’air, réchauffement climatique. Les réponses qu’apporte actuellement le conseil d’administration à ces questions sont complètement insatisfaisantes pour garantir un cadre de vie sain pour les habitants du canton de Genève. Alors qu’une nouvelle étude montre les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle1, le Conseil d’État rejette l’initiative et exclut ainsi les citoyens d’un débat qui les touche directement puisque l’aéroport est la propriété des Genevoises et Genevois. Il contredit ses propres objectifs en matière de santé, d’environnement et d’équilibre territorial et déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution. L’initiative est en effet la garantie d’un débat démocratique nécessaire, dans la perspective de décisions importantes pour le développement de l’aéroport. En refusant l’inscription, dans la Constitution, tant du caractère public de l’aéroport que d’un nécessaire équilibre entre les intérêts économiques et sociaux et la limitation des nuisances, le Conseil d’État fait le choix de sacrifier une région au bruit, aux dommages sur la santé et à un développement mal maîtrisé et valide une politique d’aménagement du territoire cantonale à deux vitesses. Toutes les nuisances sans restriction pour la rive droite, celle qui est la plus peuplée et que l’État veut encore densifier.

La CARPE compte aujourd’hui sur le Grand Conseil pour corriger le tir et s’appuiera sur les communes concernées pour défendre leurs intérêts lors du traitement de l’initiative.

1 Klea Katsouyanni (2017). Aircraft noise at night linked to high blood pressure.

19/06/2017

La CARPE au FOROM consacré à Genève Aéroport en tant que moteur de développement économique 

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Mardi 13 juin 2017, la Coordination pour un Aéroport Respectueux de l’Environnement et de la Population (CARPE) était présente au Forum Economique Romand (FOROM) consacré à « Genève Aéroport. Moteur de développement économique de la Suisse occidentale et de la France voisine ». Ironie du sort, cet événement a eu lieu seulement quelques jours après que l’Aéroport de Genève (GVA) a consacré une semaine au développement durable. Lors de cette journée qui voulait apporter un « regard nouveau » sur l’aéroport, celui de l’économie (qu’y a-t-il de nouveau là-dedans alors que l’aéroport est systématiquement abordé sous cet angle ?), les nombreuses conférences de la journée étaient entrecoupées de longues pauses afin d’assurer, selon le programme, « un réseautage de qualité et exclusif » parmi les quelque 800 invités présents. Une fois de plus, l’aéroport a sorti les grands moyens pour faire sa promotion. 

Comme pouvait le laisser présager le titre de l’événement, les mots d’ordre de cette journée ont été « développement » et « croissance ». Blaise Goetschin (BCGe) a même été jusqu’à affirmer que sans la croissance de l'aéroport il y a un risque de «provincialisation» de Genève. On l’aura compris, sept heures d’éloge pour démontrer que la croissance de l’aéroport serait essentielle à la prospérité de la région.

Le rôle de GVA dans l’économie du bassin lémanique n’est donc pas contesté, mais il est important de relever que le lien entre le nombre de passagers transitant par Genève Aéroport et le PIB de la région genevoise s’est délité depuis 2006. D’après des calculs de Noé21 à partir des données d’OCSTAT et de Genève Aéroport, la corrélation entre le nombre de passagers et le PIB n’est pas significative. La preuve que toute croissance de l’aéroport ne se traduit pas en retombées économiques. De plus, si les bénéfices de l’aéroport pour le Canton ont été encensés, personne n’a pensé à les mettre en perspective avec les coûts engendrés par l’infrastructure payés par la collectivité : les pertes fiscales liées au régime fiscal spécial de l’aviation, les coûts climatiques, la dévaluation du foncier et les atteintes à la santé publique (bruit et pollution de l’air) (d’après une évaluation de Noé21). Ces coûts représentent une subvention publique à l’aéroport qui joue un rôle prépondérant dans son succès.

Et voilà la suite : après avoir fait doubler le nombre de passagers en 10 ans, on affirme que les infrastructures ne seraient pas capables de répondre à la demande actuelle et encore moins à la croissance prévue (25 millions de passagers en 2030). 

Conclusion de la journée : il faudrait se développer et croître, autant au sol que dans les airs. Les intervenants ont manié une fois de plus la subtilité propice à flatter les opposants. Presque tous ont minimisé l’impact de cette croissance en déclarant que l’augmentation du nombre de passagers ne serait pas synonyme d’augmentation de nombre de mouvements. Pourtant, ce dernier est en hausse inexorable. En effet, même une augmentation minimale (le nombre de 0.5% a souvent été répété au cours de cette journée) représente une plus grande quantité d’avions qui nous survolent chaque jour, jusqu’à vite devenir un toit d’avions, alors que la situation actuelle est déjà insupportable. Les directeurs des compagnies Easyjet et Swiss ont quant à eux mis l’accent sur le renouvellement de leur flotte avec des avions moins bruyants et moins polluants. Mais si André Schneider a méticuleusement listé les engagements de GVA en faveur du développement durable, c’est un représentant des riverains qui a fait remarquer que les taxes de bruit « imposées » à Genève sont les plus basses de Suisse et par conséquent ne peuvent pas constituer une vraie incitation au changement de comportement chez les compagnies aériennes.

Les revendications auraient-elles été entendues ? Ce qui est certain, c’est que les dirigeants de GVA sentent le vent contraire, si bien qu’ils récupèrent le vocabulaire et les préoccupations de la CARPE dans les opérations de communication de l’aéroport. C’est déjà une première victoire, mais elle doit maintenant se transformer en actes. Les riverains et l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » ont ainsi été mentionnés plusieurs fois de manière spontanée par les conférenciers. Pierre Maudet assure par exemple que la croissance ne se fera pas de manière illimitée, qu’il n’y aura pas de « fuite en avant » et il se réjouirait du retour de la politique dans la gestion de l’aéroport. André Schneider, lui, reconnait que l’un des défis pour GVA est de trouver un équilibre entre le développement du rôle économique de l’aéroport et la limitation des impacts sur le voisinage et l’aménagement du territoire. Un défi qui semble cependant difficile à relever, sans une volonté  politique qui fait pour l’instant défaut. En effet, le directeur de GVA conclut tout de même en précisant qu’on ne pourra pas satisfaire tout le monde. 

Les mots sont là. Nous attendons maintenant les actes, surtout l’organisation d’un débat démocratique. Et à cet égard on peut noter que, malgré le fait que les riverains ont pu participer en posant des questions, dès qu’il était question de faire un discours de quelques minutes pour apporter une autre perspective à ce monologue économique, la parole leur a été refusée.