22/10/2017

Trafic aérien et lutte contre le réchauffement, la quadrature du cercle ?

Les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation ont augmenté de 8% en Europe l’année passée, et l’augmentation du trafic planifié impliquera une augmentation de presque 300% des émissions d’ici 2050 – ceci alors que ces mêmes émissions de gaz à effet de serre doivent à terme tendre vers le « net zéro », selon l’accord de Paris sur le climat (1).

Le PSIA (2) et le Plan Cantonal Climat genevois ont pourtant pour objectif de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation suisse. Comment concilier l’augmentation du nombre de vols aériens avec une stabilisation des émissions de gaz à effet de serre ?

Une clarification a été apportée ce vendredi 13 octobre 2017 par la deuxième conférence de l’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale : elle prévoit un recours massif aux biocarburants, soit 5 millions de tonnes de biocarburants d’ici 2025 et 285 millions de tonnes en 2050 (3).

A terme, il est possible que les biocarburants de 3ème génération puissent exploiter les algues ou les déchets pour produire des biocarburants sans impact sur les forêts ou la production alimentaire. Mais ces techniques sont encore au niveau expérimental, et ne pourront en aucun cas produire les quantités de biocarburants proposées par l’OACI d’ici 2025.

Pour produire cinq millions de tonnes de biocarburants en 2025, une surface équivalente à plus d’un tiers de la Suisse (4) devrait être convertie en cultures destinés à faire voler nos avions. Soit on convertit des surfaces actuellement utilisées pour l’alimentation, soit on diminue d’autant la surface des forêts – avec à la clé la perte d’un puits de carbone important (puisque les forêts absorbent le CO2), et un besoin accru d’engrais, eux aussi liés à des émissions de gaz à effet de serre.

On le voit, les biocarburants proposés par l’OACI ne font que reporter le problème ailleurs. La seule façon viable de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre est de stabiliser le nombre de vols en avion.

 

Yvonne Winteler

 

Références :

1) Article 4 de l’accord de Paris : « En vue d’atteindre l’objectif de température à long terme énoncé à l’article 2, les Parties cherchent […]à parvenir à un équilibre entre les émissions anthropiques par les sources et les absorptions anthropiques par les puits de gaz à effet de serre au cours de la deuxième moitié du siècle »

2) « la stabilisation des émissions de gaz à effet de serre générées par le trafic aérien est devenue une thématique prépondérante de la période de référence qui court jusqu’à 2030 », Processus de coordination du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique, 12.7.2016, p. 84

3) https://www.icao.int/Meetings/CAAF2/Documents/CAAF.2.WP.0...

4) Calcul sur la base des chiffres de https://www.theguardian.com/environment/2017/oct/12/new-a...

30/06/2017

Manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération – Exemplarité énergétique ? Le trafic aérien cultive les contradictions

L’aéroport de Genève a encore du pain sur la planche s’il veut devenir un modèle de faible consommation énergétique. Il accueille aujourd’hui la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Pour CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable dont fait parti la CARPE, la maîtrise du développement du trafic de l’aéroport de Genève est le seul moyen d’améliorer réellement son efficacité énergétique.

L’aéroport de Genève accueille ce matin la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Ce groupe, rejoint par l’aéroport de Genève en début d’année, a pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique de ces membres. Si la CESAR se réjouit que la Confédération ait à cœur de soutenir l’exemplarité énergétique, elle regrette la contradiction évidente entre cette démarche et l’impact du trafic aérien, notamment celui généré par l’aéroport de Genève, en termes de consommation d’énergie et de réchauffement climatique. C’est une nouvelle opération de communication, qui s’inscrit dans le greenwashing qu’utilisent à l’envi les aéroports pour redorer leur blason. Ceci d’autant plus que le développement de l’aéroport de Genève et de ses nuisances anime le débat public à Genève, alors que la validité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » vient d’être confirmée.

Rien qu’entre 2002 et 2012, la consommation de kérosène de l’aéroport de Genève a augmenté de 75% et ses émissions de gaz à effet de serre de 63%, tandis que le nombre de passagers a doublé en dix ans. Tous les efforts effectués par la population et les collectivités ces 10 dernières années dans d’autres secteurs, tels que les transports publics ou l’isolation des bâtiments, ont été annulés par la croissance du trafic aérien. Aujourd’hui, le trafic aérien pèse aussi lourd que le chauffage des bâtiments dans le bilan carbone des Genevois. Les déplacements en avion représentent 23% des émissions totales de gaz à effet de serre à Genève et les prévisions sont à la hausse. D’après les estimations de l’Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), on comptera à Genève 235'000 mouvements annuels en 2030, soit un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. L’aéroport sera alors responsable de 40% des émissions d’oxyde d’azote du canton de Genève, contre 20% aujourd’hui.

Selon Lisa Mazzone, conseillère nationale verte et coprésidente de la CESAR, « l’aéroport de Genève ne parviendra pas à améliorer son efficacité énergétique, si elle continue à miser sur une croissance non maîtrisée du trafic aérien ». Ni les progrès techniques, ni une meilleure gestion du trafic ne suffiront à compenser la hausse de la consommation énergétique résultant de la croissance du trafic aérien. La CESAR exige que les autorités publiques reprennent en main le développement des aéroports helvétiques, en faisant preuve de cohérence vis-à-vis de leurs engagements pour le climat et en prenant compte autant la population que l’environnement.

29/06/2017

Développement de l’aéroport : le Conseil d’État méprise les riverains, la santé et l’environnement

Voici la réponse de la CARPE au point de presse du Conseil d’Etat du 28 juin 2017 qui invite à rejeter l’initiative « Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève » :

Si la communication de l’aéroport de Genève a redoublé de vigueur en utilisant désormais des termes propres à flatter les riverains depuis le dépôt de l’initiative populaire cantonale « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en décembre dernier, les paroles ne suffisent pas. La garantie d’un passage des paroles aux actes consiste à ancrer une orientation qui respecte les riverains et l’environnement en matière de trafic aérien dans la Constitution, comme le revendique l’initiative.

Ainsi, en appelant à refuser l’initiative sans proposer de contre-projet, le Conseil d’État genevois ignore les véritables enjeux liés au développement de l’aéroport et montre qu’il est encore loin de réorienter sérieusement sa politique pour garantir la santé des habitants de la région. Il exclut le Grand Conseil et les communes du débat en prétextant que le conseil d’administration de Genève Aéroport offre déjà des mécanismes de représentation. Or, il y a de véritables choix politiques à faire en ce qui concerne le développement de l’aéroport et ce n’est pas au conseil d’administration de trancher sur ces décisions.

L’aéroport engendre des nuisances considérables qui touchent directement la population : bruit, détérioration de la qualité de l’air, réchauffement climatique. Les réponses qu’apporte actuellement le conseil d’administration à ces questions sont complètement insatisfaisantes pour garantir un cadre de vie sain pour les habitants du canton de Genève. Alors qu’une nouvelle étude montre les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle1, le Conseil d’État rejette l’initiative et exclut ainsi les citoyens d’un débat qui les touche directement puisque l’aéroport est la propriété des Genevoises et Genevois. Il contredit ses propres objectifs en matière de santé, d’environnement et d’équilibre territorial et déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution. L’initiative est en effet la garantie d’un débat démocratique nécessaire, dans la perspective de décisions importantes pour le développement de l’aéroport. En refusant l’inscription, dans la Constitution, tant du caractère public de l’aéroport que d’un nécessaire équilibre entre les intérêts économiques et sociaux et la limitation des nuisances, le Conseil d’État fait le choix de sacrifier une région au bruit, aux dommages sur la santé et à un développement mal maîtrisé et valide une politique d’aménagement du territoire cantonale à deux vitesses. Toutes les nuisances sans restriction pour la rive droite, celle qui est la plus peuplée et que l’État veut encore densifier.

La CARPE compte aujourd’hui sur le Grand Conseil pour corriger le tir et s’appuiera sur les communes concernées pour défendre leurs intérêts lors du traitement de l’initiative.

1 Klea Katsouyanni (2017). Aircraft noise at night linked to high blood pressure.