19/06/2017

La CARPE au FOROM consacré à Genève Aéroport en tant que moteur de développement économique 

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Mardi 13 juin 2017, la Coordination pour un Aéroport Respectueux de l’Environnement et de la Population (CARPE) était présente au Forum Economique Romand (FOROM) consacré à « Genève Aéroport. Moteur de développement économique de la Suisse occidentale et de la France voisine ». Ironie du sort, cet événement a eu lieu seulement quelques jours après que l’Aéroport de Genève (GVA) a consacré une semaine au développement durable. Lors de cette journée qui voulait apporter un « regard nouveau » sur l’aéroport, celui de l’économie (qu’y a-t-il de nouveau là-dedans alors que l’aéroport est systématiquement abordé sous cet angle ?), les nombreuses conférences de la journée étaient entrecoupées de longues pauses afin d’assurer, selon le programme, « un réseautage de qualité et exclusif » parmi les quelque 800 invités présents. Une fois de plus, l’aéroport a sorti les grands moyens pour faire sa promotion. 

Comme pouvait le laisser présager le titre de l’événement, les mots d’ordre de cette journée ont été « développement » et « croissance ». Blaise Goetschin (BCGe) a même été jusqu’à affirmer que sans la croissance de l'aéroport il y a un risque de «provincialisation» de Genève. On l’aura compris, sept heures d’éloge pour démontrer que la croissance de l’aéroport serait essentielle à la prospérité de la région.

Le rôle de GVA dans l’économie du bassin lémanique n’est donc pas contesté, mais il est important de relever que le lien entre le nombre de passagers transitant par Genève Aéroport et le PIB de la région genevoise s’est délité depuis 2006. D’après des calculs de Noé21 à partir des données d’OCSTAT et de Genève Aéroport, la corrélation entre le nombre de passagers et le PIB n’est pas significative. La preuve que toute croissance de l’aéroport ne se traduit pas en retombées économiques. De plus, si les bénéfices de l’aéroport pour le Canton ont été encensés, personne n’a pensé à les mettre en perspective avec les coûts engendrés par l’infrastructure payés par la collectivité : les pertes fiscales liées au régime fiscal spécial de l’aviation, les coûts climatiques, la dévaluation du foncier et les atteintes à la santé publique (bruit et pollution de l’air) (d’après une évaluation de Noé21). Ces coûts représentent une subvention publique à l’aéroport qui joue un rôle prépondérant dans son succès.

Et voilà la suite : après avoir fait doubler le nombre de passagers en 10 ans, on affirme que les infrastructures ne seraient pas capables de répondre à la demande actuelle et encore moins à la croissance prévue (25 millions de passagers en 2030). 

Conclusion de la journée : il faudrait se développer et croître, autant au sol que dans les airs. Les intervenants ont manié une fois de plus la subtilité propice à flatter les opposants. Presque tous ont minimisé l’impact de cette croissance en déclarant que l’augmentation du nombre de passagers ne serait pas synonyme d’augmentation de nombre de mouvements. Pourtant, ce dernier est en hausse inexorable. En effet, même une augmentation minimale (le nombre de 0.5% a souvent été répété au cours de cette journée) représente une plus grande quantité d’avions qui nous survolent chaque jour, jusqu’à vite devenir un toit d’avions, alors que la situation actuelle est déjà insupportable. Les directeurs des compagnies Easyjet et Swiss ont quant à eux mis l’accent sur le renouvellement de leur flotte avec des avions moins bruyants et moins polluants. Mais si André Schneider a méticuleusement listé les engagements de GVA en faveur du développement durable, c’est un représentant des riverains qui a fait remarquer que les taxes de bruit « imposées » à Genève sont les plus basses de Suisse et par conséquent ne peuvent pas constituer une vraie incitation au changement de comportement chez les compagnies aériennes.

Les revendications auraient-elles été entendues ? Ce qui est certain, c’est que les dirigeants de GVA sentent le vent contraire, si bien qu’ils récupèrent le vocabulaire et les préoccupations de la CARPE dans les opérations de communication de l’aéroport. C’est déjà une première victoire, mais elle doit maintenant se transformer en actes. Les riverains et l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » ont ainsi été mentionnés plusieurs fois de manière spontanée par les conférenciers. Pierre Maudet assure par exemple que la croissance ne se fera pas de manière illimitée, qu’il n’y aura pas de « fuite en avant » et il se réjouirait du retour de la politique dans la gestion de l’aéroport. André Schneider, lui, reconnait que l’un des défis pour GVA est de trouver un équilibre entre le développement du rôle économique de l’aéroport et la limitation des impacts sur le voisinage et l’aménagement du territoire. Un défi qui semble cependant difficile à relever, sans une volonté  politique qui fait pour l’instant défaut. En effet, le directeur de GVA conclut tout de même en précisant qu’on ne pourra pas satisfaire tout le monde. 

Les mots sont là. Nous attendons maintenant les actes, surtout l’organisation d’un débat démocratique. Et à cet égard on peut noter que, malgré le fait que les riverains ont pu participer en posant des questions, dès qu’il était question de faire un discours de quelques minutes pour apporter une autre perspective à ce monologue économique, la parole leur a été refusée. 

Commentaires

Comme évoqué par un participant, il serait judicieux d'avoir, comme ministres de tutelle de l'AIG,, en sus du ministre de l'Economie, un deuxième ministre, par exemple celui de la Santé, histoire d'équilibrer les regards.

Écrit par : Anne Robert | 26/06/2017

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